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10月26日正式开通的沪杭高铁是我国继沪宁城际高铁后，采用完全自主知识产权建成的又一条城际高铁。设计时速350公里的沪杭高铁，在试运行中跑出了416.6公里的世界运营铁路最高速度。
就高铁系统来说，在时速300公里以上，一般每提升30公里，就是一个技术台阶。建设者们是如何实现这一提升的呢？沪杭高铁设计单位中铁第四勘察设计院集团有限公司(简称“铁四院”)专家给出了答案。
火车跑得快，与车况、路况等因素息息相关。沪杭高铁在固定、移动设备，软、硬件系统等设计都有领先世界的创新。
铁四院沪杭高铁总设计师徐绪宝介绍，沪杭高铁试运行时能创世界纪录，我国最新研制的高速动车组功不可没。当日担当试验任务的是国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，具有自主知识产权，是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，达到世界领先水平。
只有先进的车辆，没有良好的路况仍然无法创造高速运行。沪杭高铁能创造世界纪录，与新建的线路特征密不可分。
沪杭高速铁路最小半径7000米，最短坡长900米，竖曲线采用25000-30000米；软基地段“以桥代路”，桥梁占线路长度的90%；轨道为CRTSII型板式无砟轨道；四电高度集成，确保高平顺性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。
这样的标准对铁四院沪杭高铁桥梁设计提出了前所未有的要求。
铁四院副总工程师、沪杭高铁指挥长薛照钧介绍：“沪杭高铁沿线经过杭嘉湖平原，地表水丰富，土质松软，地面沉降是沿线地区典型的地质灾害。因此，坚如磐石的路基和桥墩是沪杭高铁第一道安全关口，一旦发生沉降不均，轨道高低不平，高铁就不能高速运行了。”
在跨越沪杭高速公路及杭州市石大路时，设计者匠心独具地采用了主跨160米自锚上承式拱桥跨越，并采用转体法施工，既满足了工期要求，又将施工时对高速公路的行车影响降低到最低程度。这座拱桥，也是世界上首次在软土地基上设计、建造的高速铁路大跨度自锚上承式钢筋混凝土拱桥。
沪杭高铁沿线多为软土地质，这是高铁施工“大敌”。为解决软土承载力不够的问题，铁四院在路基上采用筏板结构路基。为减小对地下构筑物的影响，确保地下构筑物安全，沪杭高铁在跨越上海地铁9号线、A15公路承台地段，采用了桩板结构进行跨越，该结构在软土地区为首次应用。设计人员从桩板结构路基的沉降特性及其静动力响应、长期沉降测试等方面进行理论分析、模型试验、施工图设计及变形观测，为今后的高铁设计提供了“范本”。
铁四院在沪杭高铁站后四电工程设计采用了多项与国际接轨的先进技术手段，如通信实现了350公里时速高速铁路在枢纽复杂地区的GSM-R无线覆盖方案，成功解决枢纽地区多条铁路线路交叉、并行、接近等相互干扰，保证枢纽地区CTCS-3列控的车-地数据传输。
火车要想提速，除了要加强动力，还要提高道岔的技术水平，速度越快，对道岔的要求越高。
徐绪宝介绍，沪杭高铁采用了具有完全自主知识产权的高铁道岔板技术，解决了列车在高速行驶过程中变换轨道的世界级难题。
此外，为保证动车安全运行，沪杭高铁是国内第一条实现安全保护同步设计、同步施工、同步验收的高速铁路，警务区、逃生通道、防抛网、安全监控设施等一次建成，体现了高铁建设的最新成果。
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